Phỏng đoán nguyên nhân tai nạn Vinalines Queen

Qua những hiện tượng đã được phản ánh trên các phương tiện truyền thông, liệu có thể tàu chìm vì lỗi thiết kế không? Những thông tin tàu gửi về có được xử lý hay không?

Trước khi đưa ra những phỏng đoán về tai nạn của Vinalines Queen, hãy cùng lướt qua thông số kỹ thuật của con tàu này.

Tàu Vinalines Queen (số Đăng ký IMO.9290907, IMO là chữ viết tắt của Tổ chức Hàng hải Quốc tế) là loại chở hàng khô, được đóng và đưa vào hoạt động ngày 15/11/2005. Tàu chuyển sang chủ mới Vinalines và mang cờ Việt Nam từ 1/9/2009 (theo nguồn EQUASIS) và là một trong những tàu có tải trọng lớn nhất của Vinalines, với 56.040 DWT (tàu lớn nhất là Vinalines Global có trọng tải 73.350 DWT). Tàu đang được giao cho Công ty Vận tải biển Vinalines Hải Phòng quản lý và từ ngày 5/12/2011 được chuyển giao cho Vinalines Hà Nội. Có thể nói năm 2011 là năm “hạn” với Vinalines khi cả hai con tàu lớn nhất Việt Nam gặp nạn, và cũng là chương đen tối về quản lý tàu hàng rời loại lớn: một tàu thiệt hại về tài chính và tàu kia thì chìm thảm khốc.

Tàu Vinalines Queen nếu nhìn từ trên xuống sẽ giống như hình minh họa.

Tàu Vinalines Queen có kích thước đăng ký: dài x rộng x cao = 189.990 x 32.260 x 17.900 (m) được phân cấp bởi Đăng kiểm quốc tế NK- Nhật với số đăng ký 053805 cũng từ ngày 1/9/2009 (theo nguồn EQUASIS) với các đặc tính phân cấp là: tàu hàng rời, áp dụng kiểm tra tăng cường, buồng máy tự động, và được thiết kế để chở hàng nặng với hầm hàng số 2 và 4 có thể để rỗng (tuy nhiên phải tuân thủ Solas, Chương 12, điều luật 14). Do tàu mang cờ Việt Nam, nên Đăng kiểm Việt Nam lại cấp lại Giấy chứng nhận đăng kiểm Việt Nam (ĐKVN) khác cho tàu. Các giấy chứng nhận công ước khác theo yêu cầu IMO trong bộ luật đi biển Solas, Marpol… cũng được cấp bởi ĐKVN nhờ sự ủy quyền của Cục Hàng hải VN như: Radio, trang thiết bị cứu sinh an toàn, kết cấu an toàn, mớm nước tải tàu, chống ô nhiễm dầu, khí thải…

Qua những hiện tượng đã được phản ánh trên các phương tiện truyền thông, liệu có thể tàu chìm vì lỗi thiết kế không? Sẽ có nhiều nghiên cứu của quốc tế và điều tra về tai nạn thảm khốc này. Sẽ có nhiều bài viết trong tương lai đề cập lại kinh nghiệm của con tàu xấu số Vinalines Queen, có thể lại một loạt luật lệ mới bắt buộc sẽ ra đời hoặc cơ quan nào đó bị đưa vào danh sách đen của IMO và loại khỏi cuộc chơi hàng hải. Giống như sau Titanic phải áp dụng luật về xuồng cứu sinh… hay những quy định liên quan tới nắp hầm hàng sau các điều tra liên quan tới vụ chìm tàu hàng rời nổi tiếng DERBYSHIRE.

Trước khi biết có thể có luật lệ mới bắt buộc sẽ ra đời, người viết cố gắng đưa ra những thông tin để rộng đường tham khảo.

Hàng rời có thể rất nặng, gây ăn mòn, hoặc mài mòn vỏ tàu. Một trong những tính không an toàn của loại hàng này là dễ bị dịch chuyển trong hầm hàng lúc vận tải có thể đe dọa tới tàu biển. Hàng loạt vụ chìm tàu hàng rời vào những năm 1990 theo thông tin của IMO là 99 chiếc từ 1990-1997 và kèm theo đó là 650 thủy thủ chết. Phần lớn các vụ chìm tàu đó là rất bất ngờ và xảy ra nhanh, không có cơ hội cho thuyền viên để trốn chạy.

Liên quan tới vụ chìm tàu nổi tiếng DERBYSHIRE thì hàng loạt nghị định thư an toàn quốc tế IMO ra đời liên quan tới tàu hàng rời được đưa ra và chấp nhận áp dụng. Có thể nói đến những năm cuối 1999, loại tàu hàng rời bị nhiều qui định an toàn thay đổi áp dụng nhất. Phải nói rằng các cơ quan Đăng kiểm quốc tế như NK, BV, ABS… trong tổ chức Đăng kiểm quốc tế IACS đi tiên phong trong việc tăng cường an toàn tàu hàng rời, cùng đưa ra những quy định chung trong luật Đăng kiểm phải áp dụng là URS 19,22- tăng cường vách ngăn kín giữa hầm hàng 1/2 và vách ngăn két balast đáy đôi 1/2; URS 21- tăng cường độ dày cho nắp hầm hàng; URS 26- tăng cường nắp đậy cho khu vực khoang mũi; URS 27- tăng cường mã cho các ống thông hơi các két hoặc không gian phía trước vách va chạm (collision bulkhead); URS 30 – gia cường bảo đảm cho nắp hầm hàng 1/2; URS 31- tăng cường các sườn khỏe vách mạn hầm hàng (đặc biệt hầm số 1).

Như vậy tàu Vinalines Queen được đóng vào năm 2005 đã phải áp dụng các yêu cầu trên.

Thiết kế kết cấu CẮT NGANG đặc trưng kiểu tàu hàng rời. (1): Hầm hàng. (2): Nắp hầm hang. (3): Két dằn ballast phía trên. (4): Két dằn ballast đáy đôi. (5): Két dằn ballast phía dưới.

Theo Đăng kiểm viên Bureau Veritas (BV) – cơ quan phân cấp quốc tế có số lượng tàu hàng rời phân cấp lớn nhất trong tổ chức IACS thì tàu Vinalines Queen là mẫu tàu hàng rời Handymax hiện đại. Các góc phía trên và dưới của hầm hàng được sử dụng như két chứa balast giống như khu vực két đáy đôi. Các góc két dằn được tăng cường và phục vụ mục đích khác ngoài việc cân bằng mũi lái hoặc lệch nghiêng tàu. Các nhà thiết kế chọn lựa độ nghiêng của các góc két dằn sao cho nhỏ hơn độ nghiêng tĩnh của hàng rời vận chuyển. Nhờ vậy làm giảm dịch chuyển (movement) hàng từ phía này sang phía kia, hoặc sự trượt hàng (shifting) có thể gây nguy hiểm cho tàu.

Cũng theo Đăng kiểm viên BV, tàu Vinalines Queen có chiều dài toàn bộ 189.99m và 5 hầm hàng thì đã được thiết kế để có thể nổi ngay cả khi tàu chở đầy hàng và hầm hàng số 1 bị ngập nước (damage stability – tính chất phân nhiều khoang kín để khi 1 khoang ngập nước thì tàu vẫn nổi). Ngoài ra tàu phải có lắp đặt các thiết bị phát hiện nước trong hầm hàng, két dằn balast mũi và khoang khô phía mũi tàu theo yêu cầu của SOLAS Chương 12, Quy định 12.

Khi nước trong hầm hàng bất kỳ đạt mức 0,5 m thì có báo động bằng âm thanh và ánh sáng tại buồng lái trực ca. Tàu Vinalines Queen vừa qua kiểm tra đặc biệt trên đà để cấp GCN phân cấp 5 năm mới vào đầu tháng 1/2011. Như vậy khó có thể nghi ngờ về kết cấu của tàu cũng như các tính năng báo động cảnh báo ngập nước của tàu.

Nhưng thực tế là tàu Vinalines Queen vẫn bị chìm thảm khốc. Việc sống sót của thuyền viên Đậu Ngọc Hùng là kỳ diệu, anh có thể giúp đem lại thông tin ít nhiều cho vài bí ẩn quanh vụ này.

Theo chức danh trên tàu là thủy thủ AB (chính thức) anh Hùng phải đi một ca lái với một sĩ quan boong, nếu có báo động ngập nước hầm hàng chắc chắn anh phải biết. Có lẽ anh Hùng may mắn đi ca 4-8 để khi giờ phút định mệnh 5h28 ngày 25/12 anh đã nắm rõ hoàn cảnh trong trạng thái sáng suốt nhất và đã chuẩn bị tinh thần để đương đầu với số mệnh. Các thuyền viên khác có thể còn trong tình trạng buồn ngủ hoặc chưa hay biết chuyện gì. Đối với tàu hàng rời, nhiều quy định quốc tế mới đã được đưa ra để cải thiện việc thiết kế và giám sát kiểm tra tàu và kèm theo đó có cả quá trình rời bỏ tàu.

Kế hoạch bỏ tàu (ship abandon): Theo điều 5.2 của bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM Code có nêu ra rằng Công ty quản lý tàu phải đảm bảo trong hệ thống quản lý SMS khẳng định quyền quyết định của thuyền trưởng được phép vượt mọi quyền hạn liên quan tới an toàn thuyền viên, chống ô nhiễm trên biển và được phép yêu cầu công ty hỗ trợ khi cần thiết.

Trong các cuộc đánh giá hàng năm tại công ty quản lý và trên tàu về việc thực hiện các yêu cầu của ISM Code, các đánh giá viên sẽ tìm các bằng chứng mà thuyền trưởng đã vượt quyền (overriding authority) đó. Phải ra quyết định rời tàu trong thời điểm từ 5h28 đến 6h58 ngày 25/12 quả thực cực kỳ khó khăn với thuyền trưởng Thiện khi bỏ lại con tàu hàng chục triệu USD kèm số hàng cũng giá trị như vậy, nhưng trên tất cả là “ném” 23 con người vào khoảng không, sự gầm thét của sóng gió cấp 8-9 và sự âm u lạnh giá 10 độ C.

Thuyền trưởng Thiện đã không có được một sự hỗ trợ nào cả. Thời điểm từ 5h28 đến 6h58 theo múi giờ của VN là 2-3h sáng, khi mà có thể vài chúng ta còn ở trong chăn ấm áp sau những li rượu hoan hỉ của đêm Noel. Phải có những thông tin quan trọng từ tàu gửi về trong thời khắc này nhưng không rõ là đã có xử lý nào hay không (ngày 25/12 là chủ nhật).

Hệ thống quản lý SMS của công ty chủ quản đã “chết” ở đây. Điều 8.3 của bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM Code có nêu ra rằng hệ thống quản lý SMS phải đưa ra các biện pháp nhằm đảm bảo rằng Tổ chức của công ty ở bất kỳ thời điểm nào có thể đáp ứng các tình trạng đe dọa, sự cố, khẩn cấp liên quan tới tàu. Cái chết bi thảm của Vinalines Queen là hiện hữu thực sự. Đây không phải lúc lên án thuyền viên hay loại hàng hóa. Tai nạn như nói ở trên là nhanh, tàn khốc. Kinh nghiệm đó đừng bao giờ nghĩ nó không xảy ra với chúng ta, và đừng bao giờ nghĩ nó không xảy ra trong tương lai nữa. Đừng cho nó quá bí ẩn để ru ngủ thuyền viên để rồi chấp nhận số phận.

Biển vẫn còn đây, tàu vẫn phải ra khơi, thuyền viên vẫn phải đi trên đó, vậy những nhà quản lý, những người làm đăng kiểm phải có trách nhiệm làm giảm thiểu các rủi ro đó. Liệu Công ty chủ quản có thiết lập và thực hiện các chương trình huấn luyện và thực tập giữa công ty và tàu Vinalines Queen để chuẩn bị cho các hành động sự cố khẩn cấp không, như theo Điều 8.2 của bộ luật quản lý an toàn quốc tế ISM Code? Liệu có bằng chứng về việc này của cơ quan đánh giá Đăng kiểm?

Phải nói thêm điều này, nếu tàu Vinalines Queen mắc cạn ở đâu đó trong các đảo san hô, thì tàu đã có Sách lai dắt tàu khẩn cấp được chuẩn bị để sử dụng trong trường hợp lai dắt khẩn cấp tuân theo Qui định SOLAS Chương II-1 Điều 3-4 và liên quan đến MSC 1/ 1255, mà quy định này có hiệu lực đúng ngày 1/1/2012? Tàu có tiến hành thực tập cho điều này chưa? Có lẽ chỉ có Công ty chủ quản có thể trả lời câu hỏi đó.

Vậy Công ty chủ quản tàu Vinalines Queen là ai?

Khe hở quản lý tàu: Công ty chủ quản theo SOLAS chương 9, qui định 1 có định nghĩa là chủ tàu hoặc bất cứ một tổ chức nào khác hoặc một cá nhân như người quản lý, hoặc người thuê tàu trần có trách nhiệm đối với việc khai thác tàu thay cho chủ tàu và đã đồng ý thực hiện toàn bộ các nghĩa vụ và trách nhiệm do Bộ luật quản lý an toàn quốc tế quy định.

Theo EQUASIS – mạng theo dõi tàu bè thế giới cho đến ngày 31/11/2011 thì Công ty chủ quản của tàu Vinalines Queen là công ty VINALINES HAIPHONG có số đăng ký IMO là 5369282 và địa chỉ đăng ký là 302, 303 & 304 Maritime Hotel, 282, Da Nang, Ngo Quyen District, Haiphong City, Vietnam. Nhưng theo thông báo thì ngày 5/12/2011 ( 20 ngày trước ngày chìm định mệnh) tàu được chuyển tới Công ty chủ quản mới là công ty VINALINES SHIPPING CO VLC (VINALINES HÀ NỘI) có số đăng ký IMO là 5369693 và địa chỉ đăng ký là 5th Floor, Ocean Park Building, 1, Dao Duy Anh, Dong Da District, Hanoi City, Vietnam.

Cũng nên biết thêm rằng Tổng công ty VINALINES có số đăng ký IMO là 1684962 và địa chỉ đăng ký là 16th Floor, Ocean Park Building, 1, Dao Duy Anh, Dong Da District, Hanoi City, Vietnam. Như vậy đó là 3 thực thể hoàn toàn khác nhau đăng ký quốc tế. Việc thân nhân thuyền viên điện thoại cho ông Võ, giám đốc trung tâm thuyền viên ở Hải Phòng, để hỏi và được nghe ông Võ xác minh thì có thể hiểu phần lớn thuyền viên trên tàu lúc đó kể cả thuyền trưởng thuộc VINALINES HAIPHONG.

Giám đốc Nguyễn Văn Hạnh được biết là của VINALINES HÀ NỘI, người vẫn hay trả lời báo giới về tình hình tàu Vinalines Queen suốt thời gian qua. Vậy liệu trong lúc khẩn cấp kia các thông tin từ tàu đã tới đâu, Hải Phòng hay Hà Nội? Theo luật quản lý của ISM Code thì khi đổi quản lý công ty chủ quản phải yêu cầu cơ quan Đăng kiểm mà ở đây là Đăng kiểm VN xuống tàu để đánh giá cấp lại GCN SMC theo qui định. Vậy thì Đăng kiểm VN có xuống tàu thực hiện không, hay việc chuyển giao này chỉ trên bàn giấy? Ai là người DP của tàu ( người được chỉ định của công ty chủ quản theo ISM Code- mục 4)?

Đăng kiểm VN và chủ tàu (Tổng công ty VINALINES có số đăng ký IMO là 1684962) phải trả lời rõ việc này cho thân nhân thuyền viên. Trách nhiệm của cơ quan Đăng kiểm và Chính quyền hành chính tàu mang cờ ở đâu: cũng nên nhắc lại quá khứ tháng 12/2000 khi cơ quan Đăng kiểm Ba Lan (PRS) bị đuổi ra khỏi tổ chức Đăng kiểm quốc tế IACS vì vụ đắm tàu hàng rời MV. Leader L thảm khốc. Liên quan tới bảo hiểm tàu, hàng hóa và thuyền viên của tàu Vinalines Queen chắc chắn Đăng kiểm VN sẽ phải trả lời nhiều tới các cơ quan có thẩm quyền.

Có hai điều nhức nhối cho người quan tâm VN hiện nay đối với tàu là tình trạng Radio GMDSS và điều kiện của tàu có được cấp GCN phù hợp IMSBC Code. Để giảm thiểu ẩm cho loại hàng Nickel thì phương pháp thông gió hầm hàng rất hiệu quả. Khi tàu chìm thì tín hiệu để có thể xác đinh vị trí tìm kiếm thuyền viên bị nạn là nhờ EPIRB. Nó nổi trên mặt biển sau khi tự rời khỏi vị trí lắp đặt bên cánh gà phải buồng lái khi tàu bị chìm dưới 2 m nước. Trong quá trình trôi theo dòng và gió, nó phát tín hiệu liên tục lên vệ tinh và từ đó thông báo cho các trạm cứu hộ ven bờ gần để phối hợp trợ giúp. Tại sao EPIRB trên tàu Vinalines Queen không hoạt động, nếu nó hoạt động thì không cần đến 7 tiếng sau Vinalines mới liên lạc với MRCC-ủy ban cứu nạn.

Quá muộn, có thể hình dung sự chờ đợi vô vọng trong gió lạnh của các thuyền viên. Liệu EPIRB của tàu có tệ như ảnh minh họa dưới đây – bị cháy trong lần kiểm tra hàng năm mà thuyền viên con tàu may mắn này không biết. Từ 1/7/2006 quy định MSC Circular 1039 về bảo dưỡng EPIRB có hiệu lực. Cứ sau 5 năm thiết bị này phải được bảo dưỡng bởi trạm bờ. Trạm bờ làm bảo dưỡng phải có các thiết bị che chắn sóng để kiểm tra phát thật mà tín hiệu không bị lọt lên vệ tinh đồng thời kiểm tra độ kín nước của EPIRB.

EPIRB – thiết bị phát tín hiệu vị trí tàu bị nạn. Ảnh minh họa.

Tàu Vinalines Queen được kiểm tra đặc biệt tháng 1/2011 và được Đăng kiểm VN cấp GCN Radio mới. Vậy Đăng kiểm VN phải chứng tỏ có những bằng chứng đáp ứng theo yêu cầu của IMO. Liệu ở VN có cơ sở nào có thể bảo dưỡng EPIRB? Theo danh sách thuyền viên trên tàu có Nguyễn Kim Kiên mang chức danh Sĩ quan vô tuyến, như vậy hệ thống GMDSS trên tàu áp dụng kiểu bảo dưỡng biển (Maintenance at sea) và hệ thống chỉ áp dụng đơn chiếc, ví dụ 1 VHF, 1 MF/HF, 1 EPIRB. Điều này vô lý đối với tàu hiện đại thường áp dụng kiểu bảo dưỡng bờ ( Shore base maintenace) và chỉ cần ít nhất 2 sĩ quan boong có bằng GOC (General operator certificate) thì không cần chức danh Sĩ quan vô tuyến.

Hệ thống GMDSS sẽ áp dụng là Duplicate (đôi) thí dụ 2 VHF, 1 MF/HF+ 1 INMASAT, 1 EPIRB. Phương thức sau hiệu quả hơn vì tạo tự tin sử dụng cho các sĩ quan boong, mà các sĩ quan boong thường ở buồng lái nhiều hơn là một mình Sĩ quan vô tuyến. Không biết các sĩ quan boong, đặc biệt là Đại phó trong ca định mệnh tại sao không ấn các nút khẩn cấp DSC ( 6 vị trí trên MF/HF và 1 trên kênh 70 DSC trên VHF) để kêu gọi sự giúp đỡ ?!!

Tại cuộc họp báo tối 4/1, người đại diện cho đội tàu lớn của VN thừa nhận, đây là một trong những vụ chìm tàu bí ẩn nhất mà ngay các chuyên gia và thuyền trưởng lão luyện của Vinalines cũng chưa thể giải thích được.

Quay lại một năm trước vào tháng 12/2010, tiếp theo 3 vụ chìm tàu và làm thiệt mạng 44 thủy thủ trong một thời gian ngắn tất cả đều liên quan tới loại hàng Nickel trên cùng tuyến đường này, Cơ quan hàng hóa quốc tế Intercargo đã nhân cơ hội đó nhắc lại loại kinh doanh ẩn chứa nguy cơ liên quan tới vận chuyển hàng hóa nguy hiểm. Tuy nhiên vụ chìm tàu Vinalines Queen gây nghi ngờ rằng có thể thông điệp đó đã bị bỏ qua.

Trong tháng 3/2012 này, nhóm kỹ thuật và soạn thảo bộ luật ISMBC sẽ phải chuẩn bị nghị trình cho loại hàng dễ hóa lỏng như Nickel, việc chuyên chở loại hàng này phải được tiếp tục nghiên cứu và xem xét trước khi chính thức đưa vào bộ luật ISMBC tại hội nghị IMO nhóm họp tháng 9/2012 về Hàng hóa nguy hiểm, hàng sô rắn và container (DSC).

Phan Việt Hùng