Cấm ôtô nội đô: Làm ngay dễ sốc thuốc!

– “Cấm ô tô cá nhân
chỉ giải quyết phần nào ùn tắc, tuy nhiên phải nếu thực hiện cấm thì phải
cấm từ từ. Bởi, cấm ngay sẽ dễ gây sốc, như con người khi tiêm thuốc bổ nếu
tiêm nhanh sẽ sốc thuốc mà chết ngay…” – PGS. TS Nguyễn Văn Thụ, nguyên
Viện trưởng Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải (trường Đại học
Giao thông vận tải) trao đổi với VietNamNet.

– Ông đánh giá thế nào về đề xuất cấm xe ô tô
cá nhân của Cựu phi công Mai Trọng Tuấn?

Đề xuất này theo tôi là tốt và tôi hoàn toàn
đồng ý. Nhưng việc cấm này chỉ giảm bớt phần nào ùn tắc chứ không thể giảm
ùn tắc hoàn toàn được.

PGS. TS Nguyễn Văn Thụ.

Theo tôi, ngoài cấm phương tiện ô tô cá nhân giờ cao điểm cũng cần cấm thêm
cả các loại xe khác như: xe taxi; xe tải; xe thu gom rác, gồm cả xe cơ giới và
xe thủ công… Chỉ trừ  xe buýt, xe phục vụ trong trường hợp khẩn cấp, như xe cứu
hỏa, cứu thương, xe nguyên thủ…
Ngoài việc cấm đi lại thì cũng cần cấm cả đỗ ở lòng đường, vỉa hè những tuyến
phố hay ùn tắc.

Ông Thụ cho biết: “Tôi hoàn toàn đồng ý với đề xuất của anh Mai Trọng Tuấn. Theo tôi, ngoài cấm phương tiện   ô tô cá nhân, giờ cao điểm cũng cần cấm thêm cả xe taxi; xe tải; xe thu gom rác, gồm cả xe cơ giới và xe thủ công… Việc cấm ô tô chỉ giảm bớt phần nào ùn tắc chứ không thể giảm ùn tắc hoàn toàn được”.

Thời giam cấm cũng chỉ nên quy định cấm 1
tiếng trong giờ cao điểm. Buổi sáng chỉ cấm từ từ 5h đến 6h, buổi chiều cấm từ
7h đến 8h.

Hết giờ cao điểm thì cho vào bình thường.

– Nếu cấm như vậy thì người dân sẽ đi vào nội đô bằng gì, trong khi thực tế
hiện nay xe buýt vẫn đang quá tải?

Khi cấm ô tô rồi đường sẽ thoáng hơn, lúc đấy ta có thể tính tới chuyện tăng
thêm phương tiện xe buýt. Còn người dân có nhu cầu đi lại cần phải tự tính toán
có thể bằng xe buýt, xe máy, xe ôm.

Một nguyên nhân nữa gây tắc đường hiện nay là do xe taxi hoạt động quá nhiều,
nhìn đường nào cũng thấy.

Hà Nội vừa qua đã triển khai cấm taxi vào một số
tuyến phố giờ cao điểm rõ ràng là đã phát huy tác dụng, đường đỡ ùn tắc hơn.

Tuy nhiên, theo tôi việc cấm xe ô tô cá nhân cần
phải tiến hành có lộ trình, theo khu vực hoặc từng tuyến phố, trước tiên là cấm
các tuyến thường xuyên tắc nghẽn, sau đấy triển khai mở rộng. Vừa làm vừa để rút
kinh nghiệm và tạo thói quen cho người dân.

Ngay như con người khi tiêm thuốc bổ, mà tiêm
nhanh thì anh cũng sốc thuốc mà chết ngay, nên phải làm từ từ.

– Nhưng cấm như vậy chúng ta sẽ phải xây dựng
nhiều điểm đỗ xe cho người dân, đây là vấn đề rất khó vì thực tế hiện nay câu
chuyện điểm đỗ xe vẫn đang là bài toán khó giải quyết?

Việc này người dân phải tính, biết là bị cấm rồi thì đừng có tới nữa, chọn giờ
khác mà đi. Tôi nghĩ rằng khi người dân đã biết thì họ sẽ có lựa chọn cho mình.
Hoặc ta cũng có thể bố trí các điểm đỗ tạm ở những tuyến đường rộng…

– Vậy tại sao theo ông không cấm phương tiện khác mà lại cấm ô tô cá nhân?

Nếu ta cấm xe máy, sẽ có 70% dân số phản đối, vì người đi xe máy vẫn chiếm đa
số.  Cấm xe máy thi họ đi bằng gì, còn cấm ô tô thì họ sẽ có xe máy thay thế.
Trong quản lý xã hội cần phải lưu tiên số đông.

– Ông là người đã nghiên cứu giao thông lâu
năm, đã đi nhiều nước, ông có thấy trên thế giới có nước nào đưa ra giải pháp
cấm xe như vậy để giải quyết ùn tắc không?

Đây là giải pháp tình thế của ta, còn thế giới chắc có rất ít nước nào làm như
vậy, mà có thì người ta có phương thức vận tải hành khách công cộng khác thay
thế.

Tất nhiên vấn đề ùn tắc giao thông thì hầu như nước nào cũng có, nhưng không
quá nghiêm trọng như ở ta.

– Như vậy việc cấm ô tô cá nhân chỉ là giải pháp tình thế, vậy khi cấm rồi
thì cơ quan quản lý nhà nước phải làm những gì để có thể sớm loại bỏ giải pháp
này?

Cái căn cơ để lo cho tương lai là đầu tư và hoàn thiện hệ thống hạ tầng giao
thông. Trong đó quan trọng nhất là phải rà soát và đốc thúc tiến độ các dự án
tàu điện đô thị, nếu điều kiện có thể thì tăng xe buýt, nghiên cứu tăng cường
giao thông tĩnh, xây cầu vượt nhẹ,…

Hiện nay hệ thống vận tải hành khách công cộng của ta quá yếu kém, thế giới
người ta tính rằng, cứ đô thị có một triệu người thì phải có ít nhất hai phương
thức vận tải công cộng, là xe buýt và đường sắt đô thị. Còn ở ta, hiện nay TP.
HCM đã có gần 10 triệu người, còn Hà Nội cũng gần 7 triệu người nhưng chỉ có mỗi
xe buýt.

Đồng thời, vấn đề quy hoạch xây dựng cũng cần xem xét lại, không cho xây dựng
thêm các chung cư cao tầng, trung tâm thương mại, cao ốc văn phòng trong khu vực
nội đô; sớm di dời các trường Đại học ra ngoại thành…

– Xin cảm ơn ông!

Giảp pháp thu phí linh hoạt hơn Ông Nguyễn Mạnh Hùng , Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô tô Việt Nam cho biết, ông không tán thành đề xuất 5 x5 cựu phi công Mai Trong Tuấn. Đề xuất 5×5 theo ông Hùng là rất chủ quan, nhất là trong điều kiện hiện nay hiến pháp quy định không thể cấm. “Mọi người dân đều có quyền tự do đi lại và tự do lựa chọn phương tiện cho mình, vấn đề là đi như thế nào mà thôi, chứ không thể cấm”, ông Hùng nói. Ông Hùng cũng cho rằng, việc cấm xe ô tô cá nhân chưa chắc đã giảm được ùn tắc vì cấm xe cá nhân xe máy, xe taxi sẽ đi nhiều hơn,… do vậy chưa đảm bảo được việc giảm ùn tắc và còn nhiều vấn đề nảy sinh khác liên quan đến hoạt động xã hội. Theo ông Hùng: Nếu so sánh giữa đề xuất 5×5 và đề xuất thu phí phương tiện đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm để hạn chế phương tiện cá nhân của Bộ GTVT thì giải pháp của Bộ GTVT là hợp lý và linh hoạt hơn. “Theo giải pháp của Bộ GTVT, ai đi thì nộp tiền, không đi thì không phải nộp tiền, điều này vẫn đảm bảo quyền đi lại của người dân mà không đưa người dân vào thế bị cấm đoán, bị mất quyền tự do đi lại”, ông Hùng cho biết thêm.

Vũ Điệp (Thực hiện)

(vietnamnet.vn)