Sáng 12/11, Quốc hội Việt Nam họp phiên toàn thể, thảo luận về dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành. Dự án được đánh giá là sẽ có hiệu quả kinh tế rất cao. Tuy nhiên, có nhiều ý kiến bày tỏ lo lắng, băn khoăn về nguồn đầu tư, nợ công, tiến độ thu hồi đất, đền bù, tái định cư, dẫn đến khả năng “đội vốn” trong quá trình thi công.
Dự án sân bay Long Thành
Theo chủ trương của chính phủ Việt Nam, cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành (huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai) được Quốc hội thông qua từ năm 2015 và dự kiến sẽ được khởi công vào năm 2021. Dự án sẽ được xây dựng với công suất 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Tổng mức đầu tư cho toàn bộ 3 giai đoạn là 16.03 tỷ USD (tương đương với 336.600 tỷ đồng).
Báo cáo tại phiên họp cho biết, tổng mức đầu tư dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 khoảng 4,779 tỷ USD (tương đương với 111.689 tỷ đồng). Nguồn vốn thực hiện là từ doanh nghiệp hàng không và các loại vốn khác.
Chính phủ đề xuất giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư các hạng mục chính giai đoạn 1 dự án sân bay Long Thành. Ước tính để làm dự án này ACV sẽ phải huy động gần 2,63 tỷ USD bên cạnh hơn 1 tỷ USD đã có. Tuy nhiên, chưa có nguồn tin nào xác nhận nguồn huy động này.
Đại biểu Hà nội, ông Hoàng Văn Cường đã phân tích kỹ về đề xuất của Chính phủ giao Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) làm chủ đầu tư 3 trong 4 hạng mục đầu tư chính:
“Trong toàn bộ quá trình đầu tư chưa chắc chúng ta đã rút ngắn được thời gian so với việc nếu như đấy là chủ đầu tư tư nhân, vì bản thân ACV là doanh nghiệp cổ phần do Nhà nước nắm cổ phần chi phối. Về mặt nguyên tắc, bất kể hạng mục nào trong triển khai đều phải đấu thầu. Với tổng mức đầu tư toàn bộ dự án là 330.000 tỷ, giai đoạn 1 là hơn 111.000 tỷ đồng, sẽ có rất nhiều gói thầu phải triển khai đấu thầu trong giai đoạn thực hiện. Trong khi đó, nếu là nhà đầu tư tư nhân sẽ không phải mất thời gian đấu thầu các gói thi công nhỏ”, đại biểu Hoàng Văn Cường nêu rõ.
Thứ hai, theo đại biểu, chưa thể khẳng định chỉ có ACV mới có kinh nghiệm trong đầu tư cảng hàng không, còn các đơn vị tư nhân khác thì không có khả năng. Đúng là ACV là doanh nghiệp đang có kinh nghiệm và lợi thế nhiều nhất trong số doanh nghiệp trong nước, nhưng nhiều dự án do doanh nghiệp tư nhân chưa có kinh nghiệm đầu tư vẫn thành công, điển hình như là Cảng Hàng không Vân Đồn, được hoàn thành trong thời gian thần tốc và chất lượng không có gì phải nghi ngờ.
Về phương án huy động vốn, nếu chỉ giao ACV chưa chắc là phương án huy động vốn tốt nhất, vì thủ tục phức tạp, nếu xảy ra rủi ro thì Nhà nước vẫn phải đứng ra bảo đảm.
So sánh về tổng mức đầu tư của sân bay Long Thành với 2 sân bay hiện đại mới vận hành năm 2019 là sân bay Đại Hưng (Trung Quốc) và Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ), Đại biểu Lạng Sơn, Tiến Sĩ Nguyễn Lâm Thành đã chỉ ra những điểm “chênh lệch” lớn về vốn và đề nghị cần phải xem xét lại.
Cụ thể, sân bay Đại Hưng của Trung Quốc có diện tích 4.700ha, tương đương với Long Thành, có thiết kế đến 7 đường băng, công suất 100 triệu hành khách/năm và 4 triệu tấn hàng hóa nhưng vốn đầu tư chỉ 11,5 tỷ USD.
Sân bay Istanbul của Thổ Nhĩ Kỳ thiết kế 4 đường băng, công suất 90 triệu lượt hành khách/năm, vốn đầu tư chỉ 12 tỷ USD. Trong khi sân bay Long Thành chỉ có 2 đường băng, công suất 100 triệu lượt hành khách/năm, 5 triệu tấn hàng hóa nhưng vốn đầu tư lên đến 16 tỷ USD.
Phát biểu tại phiên thảo luận, đại biểu Nguyễn Lâm Thành đề nghị Chính phủ chỉ rõ hơn về khả năng huy động vốn đối với các tổ chức đã cam kết hoặc thỏa thuận; tác động của việc huy động vốn này đến các hoạt động cho vay khác trong phát triển kinh tế cũng như tác động đến trần nợ công đối với các khoản vay yêu cầu Chính phủ bảo lãnh.
Lý do trong tờ trình nêu là ACV có năng lực tài chính lành mạnh, có nguồn thu sẵn sàng từ 21 cảng. Song đến nay chỉ có 8 trên 21 cảng hàng không nội địa là có thu đủ bù chi và có lãi. Vậy tức là 13 cảng còn lại vẫn phải bù lỗ, chưa thể góp vốn cho ACV trong tương lai gần.
Chưa kể, trong báo cáo tiền khả thi vốn đầu tư cảng Long Thành là 16 tỷ USD, trong giai đoạn 1 là 4,779 tỷ USD, nhưng hiện chưa có khái toán rõ là bao nhiêu.
“Với số vốn dự kiến gần 5 tỷ USD có thể huy động được từ các nguồn vốn khác, nhưng với 11 tỷ USD tiếp theo, khả năng huy động sẽ như thế nào? Đề nghị làm rõ hơn vấn đề này. Nếu không thu xếp được vốn, đồng nghĩa với việc triển khai hoàn thành cả công trình sẽ chậm tiến độ ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế của công trình”, Đại biểu Thành kiến nghị.
Những băn khoăn trong vấn đề giải ngân đền bù, giải phóng mặt bằng.
Phó Trưởng đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Thanh Hoá Mai Sỹ Diến cũng bày tỏ lo lắng về tiến độ cho dự án sẽ làm tăng tiền đền bù giải phóng mặt bằng. Bởi sau khi báo cáo nghiên cứu khả thi được phê duyệt thì tiếp tục phải lập, phê duyệt thiết kế kỹ thuật dự án, sau đó mới khởi công, thời gian cần thiết để hoàn thành vẫn còn khá dài. Báo cáo thẩm tra của Ủy ban Kinh tế cũng lưu ý, “qua tham khảo việc xây dựng các cảng hàng không đã thực hiện thì tiến độ này là rất khó khả thi”.
Mặt khác, theo Báo cáo thẩm tra, công tác đền bù, giải phóng mặt bằng theo Nghị quyết 53 của Quốc hội đang được UBND tỉnh Đồng Nai thực hiện, nhưng đến tháng 8/2019 việc giải ngân mới chỉ đạt 1,07% (khoảng 123 tỷ đồng) mức vốn được giao (dự kiến đến hết năm 2019 chỉ đạt 15,75%). Do vậy, nhiều ý kiến cho rằng tiến độ thu hồi đất khó bảo đảm. Nếu điều này xảy ra sẽ ảnh hưởng lớn đến tiến độ giai đoạn 1 của dự án. Ủy ban Kinh tế đề nghị Chính phủ có các giải pháp, chỉ đạo quyết liệt để dự án hoàn thành đúng tiến độ khi đã được Quốc hội thông qua.
Các đại biểu Nguyễn Thanh Hồng (Bình Dương), Nguyễn Văn Thân (Thái Bình) và Trương Trọng Nghĩa (TPHCM) cũng bày tỏ lo lắng về tiến độ của đại dự án này và đề nghị nghiên cứu thành lập ủy ban quốc gia về dự án này.
Khó khăn nếu như vay nợ nước ngoài và thực tế nợ công Việt Nam
Ông Vũ Hồng Thanh, Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc Hội, đã nêu một nhận xét đánh chú ý: Báo cáo về dự án Cảng hàng không Long Thành của Chính phủ chưa có đánh giá tác động cụ thể đến nợ công nếu vay ODA, mà chỉ mới tập trung vào phương án sử dụng vốn doanh nghiệp Nhà nước để làm dự án này. Trong gần 4,2 tỷ USD vốn của ACV rót vào dự án, dự kiến doanh nghiệp này sẽ phải vay gần 2,63 tỷ USD. Theo Luật Quản lý nợ công, dự án này thuộc đối tượng được Chính phủ bảo lãnh. “Nếu vậy thì khoản vay này sẽ được tính vào nợ công”, ông Thanh nói, và đề nghị Chính phủ báo cáo thêm về khả năng cấp bảo lãnh với khoản vay của ACV để có cơ sở đánh giá đầy đủ phương án huy động vốn với nợ công.
Tuy nhiên, vào tháng 12/2015, Trưởng đại diện Ngân hàng thế giới ở Việt Nam là bà Victoria Kwa Kwa đã bất ngờ thông báo với Chính phủ Việt Nam rằng: kể từ tháng 7/2017, Việt Nam không còn được vay vốn ưu đãi nữa. Và sự thật là Việt Nam đã phải vay vốn ODA của quốc tế với mặt bằng lãi suất tăng gấp 3 lần trong lúc thời gian ân hạn bị giảm đi một nửa.
Thực tế, nợ nước ngoài của chính phủ, được công bố chính thức, đã vượt quá 100 tỷ USD. Còn nợ nước ngoài của khối doanh nghiệp, chủ yếu là doanh nghiệp nhà nước, cũng hơn 100 tỷ USD. Nếu tính cả phần nợ vay trong nước, tổng nợ công vào thời điểm năm 2019 là xấp xỉ 500 tỷ USD, tức gấp hơn 2 lần GDP mỗi năm của Việt Nam (gần 500 tỷ USD bao gồm nợ công Việt Nam đã được xác định là 431 tỷ USD vào năm 2016, cộng với nợ tăng thêm mỗi năm khoảng 20 tỷ USD từ năm 2017 đến nay). Thực tế quá nguy cấp này là hoàn toàn khác với báo cáo ‘nợ công vẫn dưới ngưỡng nguy hiểm 65% GDP’ mà Chính phủ Việt Nam vẫn công bố.
Tờ Vietnamnet cho biết, mức nợ công của Việt Nam hiện tại là 3,2 triệu tỷ đồng, vậy thì trung bình mỗi người dân Việt Nam phải gánh khoảng 32 triệu đồng từ khoản nợ này, chưa kể khoản nợ mà chính phủ bảo lãnh cho doanh nghiệp nhà nước.
Theo báo cáo của chính phủ, Việt Nam phải trả tổng cộng khoảng 250 nghìn tỷ đồng năm 2018. Trong đó, trả nợ trong nước là 198.907 tỷ đồng và trả nợ nước ngoài là hơn 51000 tỷ đồng. Trong phần trả nợ trong nước, chiếm gần một nửa là để trả lãi.
Tờ VietNamNet dẫn lời ông Võ Hữu Hiển, Phó Cục trưởng Cục quản lý nợ và Tài chính đối ngoại, thuộc Bộ Tài chính, cho biết: “Một trong các vấn đề tác động đến sự an toàn nợ công của Việt Nam là việc các khoản vay sắp đến hạn trả”.
Một ví dụ được đưa ra là nhiều khoản vay trong nước cơ bản sẽ đến hạn sau 5 năm vay. “Một số khoản vay ODA, kể cả có lãi và không lãi cũng đến hạn phải trả nợ gốc vào năm 2020… làm gia tăng áp lực trả nợ vào thời gian tới”, bài báo có trích lời ông Hiển cho hay.
Thiện Thành (t/h)
Xem thêm: