Vùng biển tàu Vinalines Queen (VQ)
vào là thung lũng tử thần cho tàu bè, nhất là vào lúc gió mùa đông bắc hoạt
động.
Hàng từng bị từ chối?
KS Đỗ Thái Bình, Ủy viên Ban Chấp hành Hội Biển Việt Nam, khẳng định VQ và đơn
vị chủ quản là Cty Vận tải Biển Vinalines (Vinalines Shipping) đã được Đăng kiểm
Nhật Bản chuyển văn bản cảnh báo nguy hiểm khi vận chuyển quặng xô nickel. Văn
bản dày 158 trang giấy điện tử khổ A4 cảnh báo gì?
Có tên đầy đủ là Hướng dẫn Vận chuyển An toàn Quặng Nickel (Guidelines for Safe
Carriage of Nickel Ore), văn bản được Nippon Kaiji Kyokai hoàn thiện tháng
5-2011. Theo cơ quan đăng kiểm này, trước đó, chưa có bất cứ tiêu chuẩn đánh giá
cụ thể nào ở tầm quốc tế về nguy hiểm khi chở nickel.
Đáng chú ý, hướng dẫn nêu rất rõ, kèm bản đồ, ba thảm họa chìm tàu nickel năm
2010 đều xảy ra trên vùng biển mà sau đó chính VQ cũng chung số phận.
 |
| Tàu Vinalines Queen |
Vùng biển đó, theo TS Nguyễn Bá
Xuân, nguyên Trưởng phòng Vật Lý Biển, Viện Hải dương học Nha Trang, là thung
lũng tử thần cho tàu bè, nhất là vào lúc gió mùa đông bắc hoạt động
Điều kỳ lạ là chính người Trung
Quốc cũng không am tường gì về thung lũng chết này và đấy là lý do khiến ba tàu
chở nickel của họ từ Indonesia về Trung Quốc liên tiếp bị nuốt chửng cùng 44
thủy thủ trong vòng 39 ngày của ba tháng cuối năm 2010.
TS Dư Văn Toán, Viện Nghiên cứu Quản lý Biển, nói: “Rất có thể vùng biển ấy còn
bị ảnh hưởng dòng chảy đại dương Kurosio hướng về phía bắc. Khi có gió đông bắc,
sẽ tạo ra tình thế dòng chảy hướng tây nam. Điều đó khiến cho nước bị nhiễu xoáy,
vừa có dòng chìm xuống vừa dòng ngược lên”.
Vậy mà tại sao VQ vẫn được lệnh vận chuyển thứ quặng đã được cảnh báo, đi trên
lộ trình đã được cảnh báo, và chạy vào khoảng thời gian nguy hiểm cũng đã được
cảnh báo?
Ông Nguyễn Trường Sơn, nguyên sỹ quan thông tin hàng hải, nguyên giám đốc ban
quản lý dự án của Cục Hàng hải, đặt câu hỏi: “Tại sao lại nhận chở lô hàng quặng
nickel này trong khi đội tàu Trung Quốc to lớn thế lại không chở cho chính họ?
Tại sao một số hãng tàu đàn em tại Việt Nam cũng không nhận chở? Việc kiểm tra
độ ẩm quặng nickel có hình thức không?”.
KS Doãn Mạnh Dũng, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội KHKT & Kinh tế Biển TPHCM,
nói: “Một thuyền trưởng tuổi 70 mới tiết lộ với tôi chuyện như sau: Một vị
trưởng phòng khai thác tàu tại TPHCM nhận được lời chào lô nickel rời từ
Indonesia đi Trung Quốc với giá cước cao bất thường.
Vị trưởng phòng gọi điện hỏi đồng nghiệp nước ngoài. Vị môi giới người nước
ngoài cho biết cũng đã làm lô hàng như vậy và tàu bị chìm. Vị trưởng phòng có
lương tâm nọ nghe vậy đã đưa hồ sơ lô hàng trên vào ngăn kéo”.
Làm rõ vì sao không thu nhận tín hiệu cấp cứu
Nhận chuyển hàng nguy hiểm với hàng loạt nguy cơ như vậy liệu có dẫn đến các chủ
quan tiếp theo trong đó có việc không chuẩn bị và hướng dẫn kỹ để có thể kịp
thời thu phát tín hiệu cấp cứu? Do không có tín hiệu cấp cứu SOS, các trung tâm
phối hợp tìm kiếm cứu nạn hàng hải (MRCC) lân cận cũng như của Việt Nam đã không
vào cuộc.
Theo ông Nguyễn Trường Sơn, nhiều vấn đề cần làm rõ quanh nghi vấn này. Chẳng
hạn, việc nghiên cứu tin thời tiết trước và trong hành trình có triệt để không?
Theo ông Sơn, trạm Navaria XI của Nhật Bản phát dự báo trước cả bảy ngày.
Các trạm Hongkong, Quảng Châu, Kaosung, Hualien, Taipei (đều của Trung Quốc)
phát liên tục. Các đài của Đài Loan (Trung Quốc) thường phát tín hiệu tập trận,
bắn pháo từ bờ. Ngay cả đài Hải Phòng cũng tạm được, theo ông Sơn. Đài Manila
của Philipines kém hơn chút.
Nhưng tóm lại, hoàn toàn có thể nhận được thông tin dự báo thời tiết của vùng
biển mà VQ sẽ đi qua trong vòng một tuần, kể từ 20-12-2011, ông Sơn nói.
Rồi tại sao khi VQ
nghiêng trái lại đổi hướng 240 độ mà không gối sóng đông bắc và gọi cứu hộ Đài
Loan? Tại sao lúc ấy không phát ngay tin khẩn cấp, phát trên tần số cấp cứu quốc
tế? “Nếu tàu nghiêng lắc mạnh không soạn được điện hoặc có khó khăn về ngôn ngữ
thì có thể gọi cho đài Hải Phòng nhờ trực canh và phát giùm”, ông Sơn nói.
Về phía chủ tàu của VQ, ông Sơn cho rằng, khi mất liên lạc với tàu VQ lúc 07h00
sáng 25-12-2011, có lẽ nên xử lý một bức điện khẩn cấp qua đài Hải Phòng, phối
hợp cùng các đài Hongkong, Kaosung và Manlila phát trên tần số cấp cứu quốc tế,
đồng thời báo cáo MRCC Việt Nam vào cuộc ngay. “Chỉ cần cán bộ trực ban trên
công ty là được, chứ chưa cần xin phép họp hành gì”, ông Sơn nhận định.
Chúng tôi đang chỉ
đạo làm rõ trách nhiệm của từng cấp, từng cá nhân, của Tổng Cty Hàng hải Việt
Nam, Cty Vận tải Biển Vinalines, tới đâu. Phải xác định cụ thể trách nhiệm của
từng đơn vị mới có thể đưa ra hình thức xử lý. Khi có kết quả, sẽ thông báo rộng
rãi tới công chúng” – Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng tại cuộc giao
lưu trực tuyến ngày 12-1.
Theo Quốc Dũng (Tiền Phong)