Trạm thu phí tiếp tục mọc như nấm

Thi công dự án công trình cải tạo, nâng cấp quốc lộ 19 theo hình thức hợp đồng BOT đoạn qua đèo Mang Yang, Gia Lai. Dự kiến đến cuối năm 2015 sẽ lập trạm thu phí (ảnh chụp chiều 12-4) – Ảnh: Tiến Thành

Trạm thu phí trên nhiều tuyến đường đang “mọc lên như nấm” do các dự án đường bộ được xây dựng theo hình thức BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) ngày càng nhiều. Liệu có giải pháp nào khác để kéo giảm số trạm thu phí đang đè nặng lên cước phí vận tải hiện nay?

Ông Nguyễn Ngọc Đông – Ảnh: T.Phùng

Trao đổi với Tuổi Trẻ, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông phân tích:

– Việc huy động vốn đối tác công – tư là một trong những chủ trương được Đảng, Nhà nước thể hiện trong các nghị quyết, đặc biệt là cương lĩnh phát triển đất nước 2011-2020. BOT là một trong những phương thức của huy động vốn đối tác công – tư bên cạnh các phương thức khác.

Thực hiện chủ trương trên, vừa qua ngành GTVT đã tập trung và huy động nguồn lực xã hội hóa. Nguồn lực này được tập trung vào đường bộ vì đây là loại hình chiếm tỉ trọng vận tải lớn nhất, tiếp cận dễ nhất nên nhu cầu đầu tư tăng nhanh.

Từ năm 2010-2015 ngân sách các nguồn bố trí cho đầu tư hạ tầng giao thông chỉ đáp ứng được 28-30% so với nhu cầu chung. Trong khi đó, VN đã thành nước thu nhập trung bình nên các nhà tài trợ giảm mức ưu đãi ODA ở giao thông mà cho vay thương mại có lãi suất ưu đãi nhất định, nên nguồn này cho giao thông cũng đang giảm dần. Cho nên phải đẩy mạnh xã hội hóa và kêu gọi tư nhân đầu tư.

* Dự án BOT nhiều thì trạm thu phí BOT mọc lên càng dày, không theo khoảng cách 70 km/trạm thu phí trên một tuyến đường. Bộ GTVT có kiểm soát việc này?

– Trong quá trình xây dựng các dự án đều căn cứ quy định chung. Thông tư của Bộ Tài chính về hướng dẫn chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ trước đây và hiện nay đều quy định: trường hợp đường bộ đặt trạm thu phí không thuộc quy hoạch hoặc khoảng cách giữa các trạm không đảm bảo tối thiểu 70km trên cùng một tuyến đường thì trước khi xây dựng trạm, Bộ GTVT thống nhất ý kiến với UBND tỉnh và Bộ Tài chính quyết định (đối với quốc lộ), UBND cấp tỉnh báo cáo HĐND tỉnh quyết định (đối với đường địa phương).

Vì các dự án đường bộ hiện nay có tổng mức đầu tư lớn nên không phải lúc nào cũng theo con số 70 km/trạm mà theo phương án tài chính để hài hòa được lợi ích của nhà đầu tư. Do thiếu nguồn lực nên nếu cứ chờ vốn nhà nước hay ODA thì có thể 5 hay 15 năm nữa mới xây dựng con đường đó. Giờ xây dựng sớm hơn, người dân có đường đi sớm hơn, nhanh hơn, xăng dầu tốn ít hơn thì có khoản chi trả nhất định.

Với quốc lộ 1 để đạt 70 km/trạm thì Nhà nước hỗ trợ ngân sách cho một nửa dự án. Đa số trạm thu phí có khoảng cách 70 km/trạm nhưng cục bộ cũng có một số chỗ không đạt được, như khu vực gần TP.HCM do lịch sử cũ để lại có trạm cũ như An Sương – An Lạc và trạm Đồng Nai được quyết định trước đây năm năm. Nhưng những chỗ đó không đầu tư chắc chắn ùn tắc.

Thu phí tại trạm T3 (thuộc xã Tân Hải, huyện Tân Thành, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu) của dự án mở rộng BOT quốc lộ 51 do BVEC làm chủ đầu tư – Ảnh: Đông Hà

* Mức phí các trạm BOT hiện nay đều cao hơn trạm thu phí ngân sách nhà nước trước đó và được điều chỉnh sau năm 2016. Vì sao có việc này, thưa ông?

– Có việc này bởi các lý do như quy mô dự án lớn hơn, đường làm rộng hơn, đi lại thuận tiện hơn; mức phí ngày trước là trạm ngân sách nhà nước có phần Nhà nước hỗ trợ, bù lỗ nhiều.

Như dự án BOT đầu tiên là cầu Cỏ May chỉ làm cái cầu nhưng được thu phí đoạn dài trên quốc lộ 51, hoặc làm tuyến tránh Thanh Hóa chỉ độ 20km được thu cả đoạn dài trên quốc lộ 1. Đó là phần Nhà nước góp vào. Bây giờ phần tham gia của Nhà nước ít do nguồn lực có hạn nên phải tính toán mức phí hài hòa mới thu hút nhà đầu tư được.

* So sánh các nước trên thế giới có phí đường bộ cao hơn Việt Nam nhưng có nước như Thái Lan rẻ hơn Việt Nam. Ông lý giải thế nào?

– Để giải quyết bài toán hoàn vốn có nhiều biến số về quy mô đầu tư, về lưu lượng xe và sự hỗ trợ của Nhà nước. Cái này có sự khác nhau ở mỗi quốc gia. Nhưng về mặt bằng chung tôi có thể khẳng định mức phí của Việt Nam là không cao.

Lượng xe của Việt Nam không nhiều, chỉ gần 3 triệu ôtô các loại (trung bình gần 30 người có 1 ôtô). Còn Thái Lan trung bình 4 người dân có 1 ôtô. Lượng xe của họ nhiều thì thu phí được nhiều hơn nên bài toán cân đối khác mình. Ngày trước đầu tư đường bằng ngân sách nhà nước thì mức thu thấp, nhưng khi có tư nhân đầu tư, hỗ trợ của Nhà nước ít đi thì thu cao hơn.

* Người dân than phiền vì vừa đóng phí đường bộ theo đầu xe vừa đóng phí qua trạm BOT, đây có thể xem là phí chồng phí?

– Khi thực hiện quỹ bảo trì đường bộ đã bỏ các trạm thu phí nộp ngân sách nhà nước. Tiền thu quỹ dùng để duy tu bảo trì cho các tuyến đường vốn ngân sách nhà nước. Còn phí qua trạm BOT để thu hồi vốn cho nhà đầu tư. Nhà đầu tư BOT bỏ tiền duy tu tuyến đường của họ làm, không được sử dụng tiền từ quỹ bảo trì.

* Hiện Nhà nước đã gánh phần lớn nợ ở một số dự án đường cao tốc để giảm áp lực hoàn vốn cho nhà đầu tư. Liệu sau này kinh tế khá hơn, Nhà nước có thể mua lại các trạm BOT để giảm áp lực phí cho người dân?

– Trong ngắn hạn thì chưa đặt vấn đề này. Vì Nhà nước bỏ tiền mua lại thì câu chuyện dùng ngân sách ở đâu cũng là vấn đề. Về sau đường cao tốc phí cao hơn, còn các đường khác phí thấp hơn. Dùng ngân sách nhà nước mua lại thì không thể thực hiện trong hạn ngắn trước mắt.

Bộ GTVT rất mong người dân, người sử dụng hạ tầng giao thông chia sẻ trong quá trình phát triển chung của đất nước vì chờ ngân sách thì không có đường tốt sớm được. Chúng tôi luôn lắng nghe và đề xuất những cơ chế thích hợp để có hài hòa lợi ích của Nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng đường, không bắt người dân chịu tất cả.

Số trạm mọc lên như nấm Từ khi quỹ bảo trì đường bộ đi vào hoạt động đã dừng thu phí tại 23 trạm thu phí thu nộp ngân sách nhà nước trên các quốc lộ. Theo Viện Chiến lược và phát triển GTVT, đến tháng 4-2014 cả nước có 37 trạm thu phí BOT (chưa tính các trạm thu phí trên đường cao tốc và trên các tỉnh lộ, quốc lộ mà UBND các tỉnh là cơ quan nhà nước có thẩm quyền với dự án). Đến năm 2016 trên hệ thống quốc lộ cả nước sẽ có 69 trạm thu phí hoàn vốn BOT, trong đó có 33 trạm lập mới đã ký hợp đồng BOT. Căn cứ vào danh mục dự án kêu gọi đầu tư xã hội hóa của Bộ GTVT, nếu các dự án được thực hiện thì đến năm 2020 trên hệ thống quốc lộ quy hoạch 102 trạm thu phí, trong đó có 33 trạm lập mới, đến năm 2030 quy hoạch 121 trạm thu phí (có 19 trạm lập mới).

* Ông Thái Văn Chung (phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM): Ông Thái Văn Chung – Ảnh: N.Ẩn Thêm trạm phải giảm phí bảo trì đường bộ Nếu Bộ GTVT triển khai quá nhiều dự án BOT trên các tuyến quốc lộ đồng nghĩa với nhiều trạm thu phí giao thông đường bộ sẽ được lập ra sau khi nhà đầu tư đã hoàn thành công trình thì nhất định sẽ tác động đến hoạt động vận tải hàng hóa, cụ thể doanh nghiệp phải điều chỉnh tăng giá cước vận tải lên tương ứng với tổng mức phí giao thông đường bộ trên chặng đường xe phải lưu thông để bù đắp chi phí. Hiện phần lớn các tuyến đường trọng điểm về vận chuyển hàng hóa tại khu vực TP.HCM và các tỉnh miền Đông Nam bộ đang được áp dụng đầu tư, nâng cấp, mở rộng theo hình thức BOT. Nghĩa là hầu hết doanh nghiệp vận tải đang trả phí giao thông đường bộ (bao gồm phí bảo trì đường bộ) tại các trạm thu phí này cho các nhà đầu tư lập ra để hoàn vốn và tái đầu tư. Trong tương lai trên các tuyến quốc lộ hình thành thêm 37 trạm thu phí nữa (do Bộ GTVT dự kiến lập thêm 37 dự án đầu tư vào lĩnh vực đường bộ) thì sẽ tạo nên một hệ thống các trạm thu phí giao thông dày đặc, phủ đều khắp cả nước. Điều này cũng có nghĩa là phần lớn tuyến đường trọng điểm đã được các nhà đầu tư BOT thực hiện công việc bảo trì trong thời gian thu phí. Do đó, Chính phủ, Bộ GTVT cũng cần phải điều chỉnh lại việc thu phí bảo trì đường bộ cho phù hợp với thực tế để tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp hoạt động. Bên cạnh đó, cần quy hoạch đối với các dự án giao thông áp dụng theo hình thức BOT để tránh chồng chéo nhau. Đồng thời có tiêu chí quy định cụ thể ưu tiên áp dụng đầu tư theo hình thức BOT đối với các công trình đầu tư mới, cần nguồn vốn lớn; hạn chế áp dụng hình thức đầu tư theo BOT đối với các dự án cải tạo, mở rộng, nâng cấp với quy mô vốn nhỏ như trong thời gian vừa qua. * Ông Nguyễn Văn Thanh (chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam): Ông Nguyễn Văn Thanh Ảnh: T.Phùng Không thể phó thác cho nhà đầu tư Theo tôi, chấp nhận xã hội hóa đầu tư hạ tầng thì vấn đề đặt ra là giám sát để thực chất mức đầu tư, chất lượng công trình, thu phí minh bạch, không phó thác cho nhà đầu tư. Lượng tiền để hoàn vốn cho dự án BOT rất lớn khi toàn vốn vay ngân hàng, nhà đầu tư phải tính cả bài toán trả lãi suất, nợ gốc và có lợi nhuận. Nhưng tất cả đều đánh vào vận tải và cuối cùng là người tiêu dùng khi giá cước phải tăng lên. Vì vậy, Bộ GTVT và các cơ quan có thẩm quyền với dự án BOT phải đặt vấn đề giám sát nhà đầu tư, từ khi thực hiện dự án, thi công dự án đảm bảo chất lượng và cả quá trình thu phí sau này cần phải kiểm soát minh bạch. Nếu thấy thu phí nhanh hơn tính toán thì phải rút ngắn thời gian thu phí, đường hư thì buộc dừng không cho thu phí, có những điều khoản bảo hành, bảo dưỡng. Nhà đầu tư buộc tuân thủ, không có kiểu thấy lỗ thì trả lại dự án như ở TP.HCM. Ngoài những vấn đề trên, tôi lấn cấn là tiền lãi vay ngân hàng làm BOT người dân có phải trả lãi đó qua phí không? Bởi vì dự án vốn ngân sách dân chịu tiền thuế để làm đường chứ không phải trả lãi vay. Nhiều con đường, đặc biệt là quốc lộ 1 dù có mở rộng, nâng cấp thì cũng dựa trên cơ sở là xương là máu bao thế hệ của dân tộc mình. Để giảm mức phí khi có nhiều trạm BOT mà không có đường tránh, Nhà nước cần có sự hỗ trợ của ngân sách hoặc ưu đãi nhà đầu tư bằng những cơ chế khác để giảm mức phí. T.PHÙNG ghi